2015 жылы сол кездегі инвестиция және даму министрі Әсет Исекешев Қазақстанға келетін көліктерге утилизациялық алым (болашақта көлікті утилизациядан өткізуге арналған төлем) енгізуді ұсынды.
Ол кезде Қазақстан Дүниежүзілік сауда ұйымына (ДСҰ) кірді. Сарапшылар утилизациялық алымды ДСҰ шарты бойынша кеден салығының төмендеуінен туатын "шығынды" жабу үшін жасалған амал деп қабылдады.
Автокөлік иелері алты жыл бойы утилизациялық алымға қарсылық білдіріп келді. 2021 жылы #НетУтильсбору қозғалысы басталды. Қозғалыстың Facebook-тегі тобына 11 мың адам тіркелген. Олардың утилизациялық алымды алып тастауға шақыратын петициясына ондаған мың адам қол қойған. Қауымдастық мүшелері елдің әртүрлі қаласында утилизациялық алымға қарсы митинг өткізу үшін жергілікті органдарға жиі өтініш беріп тұрады.
Қозғалысты қолдаушы азаматтардың бірі, Қазақстандағы тәуелсіз автобизнес одағының басқарма төрағасы Берік Заиров "отандық автокөлік өндірісі" деген ұғым жоғын, сондықтан мемлекет оны қолдап, пайда көрмейтінін айтады.
– Бұл Қазақстан экономикасын дамытуға арналған жақсы идея шығар. Бірақ қазір 2021 жыл, отандық көліктер шетелден келген дайын бөлшектерден құрастырылады, қажет жабдықтардың тек отыз пайызы ғана Қазақстаннан шығады. "Автокөлік өндіруші компаниялар" утилизациялық алым есебінен субсидия алады, барлық салық пен кедендік төлемдерден босатылады. Қазақстанда өндірісті дамыту құралы халыққа салынған қосымша салық пен жекелеген тұлғаларды асыраудың амалына айналып кеткен.
Берік Заиров Қазақстанда утилизациялық алым мөлшері тым жоғары деп есептейді. Қазір елдегі утилизациялық алым 437 мың теңгеден басталып, 5,9 миллион теңгеге дейін жетеді.
– Бір көлік үшін төленетін утилизациялық алым көлемі бірнеше миллион теңгеге дейін барады. Мысалы, көлемі 2 м³ болатын жеңіл көліктің утилизациялық алымы 1 458 500 теңгені құрайды. Дамыған елдерде утилизациялық алым 100 мың теңгеден аспайды, ал кей мемлекетте көлікті утилизациядан өткізетін зауыттар өзін-өзі қамтамасыз етеді, – дейді сарапшы.
Утилизациялық алымға қарсы бірінші петиция бұғатталған. Заиров әлдекімнің қозғалыс қызметіне әдейі кедергі келтіріп отырғанын айтады.
– [Үкімет тарапынан] реакция болған жоқ. Бірінші петицияға 30 мың дауыс жинадық. Артынша сайт жұмыс істемей қалды. Кейін сайтта әлдекім бірдей атпен дауыс бере бастады. Бұл диверсияға ұқсайды: олар дауыс берушілердің аты-жөнін бірдей жазып, ЖСН нөмірлерін әртүрлі етіп көрсеткен. Біз тексергенде 42 мың дауыстың 34 мыңы шынайы болып шықты.
УТИЛИЗАЦИЯЛЫҚ АЛЫМДЫ НЕГЕ АЛЫП ТАСТАМАЙДЫ?
Осыған дейін жазғанымыздай, адамдар мен компаниялардан және оларға субсидия беруші үкіметтен жиналған ақша Қазақстанның бұрынғы президентінің кіші қызы Әлия Назарбаевамен байланысты "Оператор РОП" ЖШС-ға аударылады.
Бұл ұйым шотына түскен ақшаны қайда жұмсайды? Ресми дерек бойынша, "Оператор РОП" бұл қаржыны қалдықтарды жинау, өңдеу және жоюға қажетті инфрақұрылымға салады. Бұған арнайы ұйымдарға субсидия төлеу, қоқысты бөліп жинауға арналған контейнерлер орнату, қоқыс таситын көліктер мен қоқыс сұрыптайтын құрылғылар сатып алу шығыны кіреді.
2020 жылдың басындағы дерек бойынша, үш жылда "Оператор РОП" ЖШС шотына 220 миллиард теңге түскен. Ең көп қаржы (75 миллиард теңге) автокөлік өндірісін ынталандыруға жұмсалған.
Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі отандық өндірушілерге қарсы пікірлерді "қазақстандық көлік құрастыру саласының дамуы ғаламдық нарықта бәсеке туғызып, белгілі бір топ өкілдерінің табысы азаяды" деген оймен байланыстырады.
Сондай-ақ министрлік “утилизациялық алымнан бас тартқан күннің өзінде Қазақстанда өндірілген отандық көлік арзандамайды, керісінше, бағасы өседі", өйткені "отандық өндірушілер көлік бағасына утилизациялық алымды қоспайды, мемлекет бұл шығынды өз мойнына алады" деп жазған.
Министрлік жауабында "елде өндірілген техника құралдарын сатып алған қазақстандықтар утилизациялық алымға қосымша ақша төлемейді. Қалғандары төлейді" делінген. Ведомство бұл мысалмен утилизациялық алым басқа елден арзан көлік алғысы келген адамдарға ғана кедергі бар" дегенді көрсеткісі келген сияқты.
Министрлік утилизациялық алымнан бас тартуға келіспеуінің себебін "мемлекет өзі енгізген утилизациялық алымға субсидия бөлуін доғарса, көлік бағасы қымбаттайды" деп түсіндіреді.
Министрлік жауабында "Экологиялық кодекс нормаларының арқасында отандық көлік және ауыл шаруашылығы техникасын өндірушілер тауар бағасына утилизациялық алымды қоспайды. Мемлекет бұл шығынды өз мойнына алады. Бұл елдегі техниканы жаңартуға және өндірісті дамытуға ынталандырады. Экологиялық кодекстің аталған нормалары жұмыс істемей қалса, көлік бағасы қымбаттайды" делінген.
2014 жылғы теңге девальвациясынан кейін дамуы кенжелеп қалған қазақстандық автонарық (мұны сауда көлемінің қысқаруынан түсінуге болады) әлі күнге дейін қалпына келген жоқ. 2015 жылы үкімет автонарықтағы сауданы ынталандыру үшін жеңілдетілген несие беру бағдарламасын бастап, бұл жобаның 20 жылға жалғасатынын айтты. Бірақ бағдарламаның ғұмыры 20 жылға жетпеді. Теориялық тұрғыдан алғанда, азаматтарға әлі де несие беріледі. Өйткені банкте осыған дейін өтелген автонесиелердің ақшасы бар. Бірақ іс жүзінде олай емес.
СТРАТЕГИЯЛЫҚ БАҒЫТ
Утилизациялық алым енгізілгеннен кейін шетелден көлік сатып алу тиімсіз бола бастады (басқа шаралар да қолға алынды). Үкімет осылай автокөліктердің ішкі нарығын дамытуға жағдай жасады.
Бірақ үкімет импорттан қорғап отырған қазақстандық автокөлік өндірісі автономды емес. Ол долларға қатты тәуелді. Өйткені автокөлік бөлшектерінің көбі шетелде өндіріледі. Осыдан "автонарықты қорғайтын" шараларға қатысты "негізінен басқа елден келген бөлшектерден құрастырылған көлікті қазақстандық тауар деп атауға бола ма?" деген сұрақ туады.
"Азия Авто" компаниясына көп үміт артылған. Компания салықтық жеңілдіктердің орнына локализация орталығын салуға міндеттелген. Көлік бөлшектерінің көбі "үйде" өндірілсе, нарыққа сыртқы толқулар аз әсер етеді. Бірақ әзірге бұл бастама сәтсіз жоба деп танылып отыр.
"Азия Авто" АҚ компаниясы 2020 жылға дейін Қазақстандағы ең ірі көлік құрастыру зауыты болып келген. Бірақ индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі кәсіпорынның 2010 жылы мойнына алған бояу және дәнекерлеу цехын салу туралы міндеттемесін орындамағанын айтып, компанияға жеңілдік беру туралы келісімді бұзған. Келісімшарт бойынша, жеңіл көлік құрастырудағы отандық бөлшектер үлесі 50 пайызға жетуі керек еді.
Министрлік сот арқылы "Азия Авто" компаниясын мемлекетке 174 миллиард теңге қайтаруға міндеттеген. Қос тарап бір-бірін айыптап, бұл дауға бүкіл ел куә болған.
"Желтоқсанда зауыт құрал-жабдық қабылдауға дайын болады. Келісімде көрсетілген мерзім – 2020 жылдың 31 желтоқсаны. Олар белгіленген мерзім аяқталардан сегіз ай бұрын, сәуірде бізге қарсы шағым айта бастады. Сәуірде сотқа арыз бермей тұрып, министрлік барлық мемлекеттік органға келісімшарттың бұзылғаны туралы хабарлама жіберіп қойған", – дейді "Азия Авто" компаниясының бас директоры Ерік Сағымбаев.
Нәтижесінде елдің түкпір-түкпіріндегі мыңдаған қызметкер жұмысынан босап, компанияға тиесілі шипажайлар мен демалыс орындары жабылған. Ал 2017 жылы қазақстандық автокөлік өндірісінде дағдарыс болған кезде "Р-Моторс ЛАДА" холдингін сатып алған компания иесі Анатолий Балушкин көмек іздеп, Ресейге кеткен.
Енді отандық бөлшектер үлесін арттыру міндеті қуаттылығы жөнінен екінші орында тұрған "СарыарқаАвтоПром" ЖШС компаниясына жүктеліп отыр. Бұл кәсіпорын да жеңіл көліктердің локализация деңгейін арттыруға жұмыс істеп, мемлекеттен жеңілдіктер алады.
Жақында "СарыарқаАвтоПром" Қытай үкіметінің бақылауындағы кәсіпорынға айналған.
2019 жылы желтоқсанда "СарыарқаАвтоПромның" иесі – "Аллюр компаниялар тобы" АҚ акциялар пакетінің бақылаушы үлесін қытайлық C&J Ned Auto B.V. компаниясы сатып алған. Бұл кәсіпорынды China Machinery Import and ExportCorporation компаниясы басқарады. Компанияның түпкі басшысы – Қытай Халық Республикасының мемлекеттік мүлкін бақылау және басқару жөніндегі комитеті. "Аллюр компаниялар тобы" акциясының 11 пайызы Қазақстанның даму банкіне өткеннен кейін компания банктің алдындағы қарызын өтей алмай, акциясының біраз бөлігін қытайлық компанияға сатқан.
Автокөлік өндірісі сияқты стратегиялық маңызы бар саланың біраз бөлігі басқа мемлекеттің қолында деуге болады.
Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі 3 наурызда Азаттыққа қазір үкімет локализация деңгейін көтеру міндетін "Аллюр компаниялар тобымен" байланысты "АгроМашХолдинг" АҚ компаниясына сеніп тапсырғанын хабарлаған.
Министрліктің жауабында "Наурызда Қостанай қаласында 27 000 шаршы метр жерде локализациялық орталық құрылысының жобасы аяқталады. Бұл орталық қазақстандық өндірушілерге құрамдас бөлшектер шығарумен айналысады. Осының арқасында кәсіпорындар көлік құрастыруға қолданылатын отандық бөлшектер үлесін арттыра алады" делінген.
Орталық іске қосылды, бірақ жеңіл көліктер туралы сұрақтың жауабында неге бұл нысанның аты аталғаны түсініксіз: ақпарат құралдары жаңа кәсіпорынның атауын "ауылшаруашылығы көліктеріне арналған локализациялық орталық" деп жазады.
"УТИЛИЗАЦИЯЛЫҚ АЛЫМ НЕ ҮШІН КЕРЕК?"
Үкімет "Қазақстанда отандық автокөлік өндірісі жоқ" деген пікірмен келіспейді. Мемлекеттік бағдарлама сайтында "индустриалды-инновациялық даму бағдарламасын жүзеге асыру жылдары (2010 жылдан бері) елде 400 млрд теңгеге 130-дан астам жаңа көлік құрастыру өндірісі іске қосылғаны жазылған. Премьер-министрдің орынбасары Роман Склярдың дерегінше, "елде үш мыңнан астам көлік құрастыру кәсіпорны бар.
Ресми деректерге сәйкес, зауыттардағы локализацияның орташа деңгейі 37 пайызды құрайды.
"Жекелеген жобаларда өнеркәсіптік құрастыру туралы келісім талаптарына сәйкес, бұл көрсеткіш 50 % асады, кей модель бойынша, тіпті, 80 % жетеді" деп хабарлайды индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі.
Дегенмен локализация деңгейі туралы ресми деректер шындыққа жанаспайды деген пікір де бар.
Осындай пікірдегі танымал тұлғалардың бірі – саясаттанушы Санжар Боқаев.
– Бөлшектерінің жартысы Қазақстанда өндірілген бір де бір автокөлік жоқ. Біз тіпті болт пен гайка да шығармаймыз. Үкімет аңыз болған автокөлік өндірісіне миллиардтаған ақша құйып келеді, – дейді Боқаев.
Санжар Боқаев мамырдан бері бірнеше жазба жариялап, тікелей эфирлер өткізіп, жалған өндірушілердің шетелдік көліктерді қазақстандық тауар деп таныстырып жүргенін айтқан.
Берік Заиров өз есебін мысалға келтіріп, қазақстандықтар көлікті тым жоғары бағада сатып алып жүргенін айтады. Оның дерегінше, Қазақстандағы көлік бағасы Грузиямен салыстырғанда 1,5–2 есе қымбат.
Ресми дилердің бағасын көріп, оны долларға айналдырса, айырмашылық бірден байқалады: Грузияда Toyota Camry көлігінің ресми дилердегі ең төменгі бағасы 28,8 мың доллар, ал Қазақстанда 36,2 мың доллар. Үш миллион теңге деген үлкен айырмашылық, бірақ Қазақстанға көлік алып кіру үшін қажет төлемдерді есептесек, дәл сол үш миллион шығады.
– Мемлекетке салық түспесе, бюджет автокөлік өндірісіне субсидия бөліп, шығынға батса, халық қолжетімді бағада көлік сатып ала алмаса, бізге утилизациялық алымның не керегі бар? – дейді тәуелсіз автобизнес одағының басқарма төрағасы Берік Заиров.
2019 жылы ауыл шаруашылығы техникасына да утилизациялық алым енгізілді. Артыншйа азық-түлік бағасы 15 пайызға өсті. Утилизациялық алым енгізудегі басты мақсат ауыл шаруашылығы техникасы паркін жаңарту болған. Әзірге бұл шара ескіріп жатқан жеңіл автокөлік паркіне көмектескен жоқ.
ПІКІРЛЕР