Алматы Қазақ ССР-і астанасына айналғаннан кейін қала шапшаң өсе бастады. 1927-1938 жылдары қала тұрғындарының саны бес есе өсті. 1939 жылғы халық санағы бойынша қалада 222 мың адам тұрған. Ол заманда жұрттың көбі қала маңайындағы бей-берекет салынған кенттерде тұратын және қала кәсіпорындары мен мекемелерінде жұмыс істейтін. Оларға жұмысқа барып-қайту мүлде қолайсыз болды. Мысалы, Есентай (Весновка) өзенінің арғы бетіндегі кентте 40 мың адам тұрған.
Алма-Ата кеңесінің трамвай құрылысын бастау туралы қаулысының мәтіні. «Алматы трамвайына - 70 жыл» брошюрасынан алынды.
СССР қалаларының көбінде өзге көлік түрлерімен салыстырғанда, трамвай ең тиімді көлік болып саналды. Біріншіден, жеке меншік автомобильге жұрттың қолы жетпей, көшеде көлік қозғалысы баяу болды. «Социалистическая Алма-Ата» қалалық газетіндегі мақалаларға қарағанда, 1930 жылдардың аяғында Қазақ ССР-інде бір жарым мың автомобиль, оның 70 пайызы жүк көлігі болған.
Екіншіден, СССР-де автобус, троллейбус аз шығатын, сондықтан олар қоғамдық көлік маршруттарын қамтамасыз етуге жетпеді. Үшіншіден, автомобильдер мен автобустарды тиімді пайдалану үшін жақсы жол қажет еді. Соғысқа дейінгі Алматы көшелерінің көлік жүретін бөлігіне көбінесе жұмыр тас қана төселген еді. Төртіншіден, автобусқа қарағанда, трамвай - онша көп шығын шықпайтын көлік әрі пайдалану мерзімі үш есе артық. Оның үстіне, ол заманда әлі де көп пайдаланылған әрі аула сыпырушылардың бас ауруына айналған ат арбаға қарағанда,трамвай экологиялық тұрғыдан ұтымды көлік түрі болды.
1930 жылдары советтің ірілі-ұсақты қалаларының көбі трамвай көлігіне көше бастаған соң Алматы да бұл көштен қалғысы келмеген сияқты.
АЛҒАШҚЫ ЖЕЛІЛЕР
1934 жылы тамыздың 23-і күні Алматы қалалық кеңесі президиумы трамвай жүретін трассаны, трамвай паркі мен шеберханалары салынатын орындар менбюджетті бекітті. Трамвай жолы екі кезеңмен салынады деп жоспарланды. Бірінші кезеңде екі жол төсеу көзделді. Бірінші желі – қалалық вокзалдан (қазіргі Алматы-2) басталып, Вокзальная көшесінің (қазіргі Абылай хан даңғылы) бойымен Ташкент аллеясына (Райымбек даңғылы) бұрылып, одан әрі Красноармейская көшесінің (қазіргі Панфилов) бойымен жоғары өрлеп, Лагернаяға (Шевченко көшесі) бұрылып, ары қарай Тараншыға (Байтұрсынов көшесі) дейін созылатын болды. Ал Пастер көшесінен (қазіргі Мақатаев) басталатын екінші желі Қашқар (бұрынғы атауы қалған) және Талғар (Қайырбеков көшесі) арасымен тартылатын болды. Екеуінің ұзындығы - 8,7 километр.
Алғашқы трамвай депосының суреті. «Алма-Ата трамвайына - 70 жыл» брошюрасынан алынған сурет.
Екінші кезеңде салынатын жолдың жоспары - Талғар көшесі бойымен Пастерден Комсомол (қазіргі Төле би) көшесіне дейін; Комсомолдан Тараншыға дейін; Тараншының бойымен Лагерная кшесінен Пастерге дейін созылатын болды. Жолдың ұзындығы - алты километр. Тараншы, Кладбище, Қашғар және Пастер көшелері арасынан трамвай депосы мен шеберханалар салуға жер бөлінді. Кейін бұл жерге Киров атындағы зауыт салынды.
Трамвай көлігін іске қосуға 2 миллион 860 мың рубль бөлу ұйғарылды. Оның көбі (бір миллион 340 мыңы) жол салу мен әуеде сым желісін тартуға, 635 мыңы – трамвайлар сатып алуға, 260 мыңы қосалқы станция орнатып, желі тартуға, 607 мыңы парк пен шеберханалар салуға жоспарланды.
Құрылыс жұмыстары 1936 жылы басталды. Бұл үшін 1936 жылы ақпанның 29-ы күні «Трамвайстрой» шаруашылық есептегі кеңсесі мен «Трамвайтрест» құрылды. Оның алғашқы бастығы - Александр Позденко, ал бас инженері Андрей Реутт болды.
СТАХАНОВТЫҚ ҚАРҚЫНМЕН
Алматыдағы трамвай желісін елдің әр түкпірінен жиналған адамдар салды. Мәскеу метросын салып жатқан Евгений Трунов инженер-электрик болып келді. Рельстерді дәнекерлеумен Түрксіб темір жолын салғандар айналысты. Днепрогэс, Қиыр Шығыс, Закавказьеде электр станцияларын салған мамандар электр жабдықтарын орнатты. Түйіспелі және токпен қоректендіру желісін тарту шебері О.Д.Ваулинді жұрт «орыс трамвайының атасы» деп атап кеткен. Ол 1917 жылғы революцияға дейін Ташкентте, ал революциядан кейін Куйбышев, Новосибирск, Свердловск, Омбы қалаларында трамвай жолдарын салған.
1936 жылы ленинградтықтар сыйлаған моторлы вагон. Ол Алматы трамвайының құрылысы кезінде қолданылған. «Алма-Ата трамвайына - 70 жыл» брошюрасынан алынған сурет.
Трамвай құрылысына әуелі дұрыс көңіл бөлінбеді. 1936 жылы Цекомбанк ревизия жүргізіп, құрылыс жұмыстары смета, жоба, сызбасыз жүргізіліп жатқанын анықтады. Сондықтан қаржыландыру уақытша тоқтады. Бұл шаруаға Қазақстан коммунистік (большевиктер) партиясының орталық комитеті хатшысы Левон Мирзоян араласқан соң ғана жағдай түзелді.
Құрылыс жұмыстары тек 1937 жылы ғана қарқын ала бастады. Өзге қалалардан келуі тиіс материал, құрал-жабдықтар уақытында жетпегендіктен, кейбір нысандар мерзімінде өткізілмеді. Мысалы, жоғары вольтты кабель кешігіп келгендіктен, қосалқы станцияны Октябрьдің 20 жылдығы (1937 жылы қарашаның 7-сі) мерекесіне орай іске қосу жоспары орындалмай, жоғары кернеулі әуе желісі уақытша тартылды.
Бірақ қарқынмен жұмыс істегеннің арқасында трамвай белгіленген мерзімде пайдалануға берілді. Трамвай іске қосылған кезде 1937 жылдың жоспарындағы бір табанды желінің орнына қос табанды желі болды. Ол кездегі газеттер жұрт «стахановшылар» деп атайтын озат жұмысшылар жайлы жиі жазатын. Мысалы, трамвай жолы құрылысшысы Жартақов бірде күндізгі нормасын 400 пайызға асыра орындады. Еңбек озаттарының біріне - костюм-шалбар, біріне пальто беріп, сыйлықтармен марапаттайтын.
АЛҒАШҚЫ СЫНАҚ ПЕН БІРІНШІ РЕЙС
Алматыда трамвай 1937 жылы желтоқсанның 1-інен бастап жүйелі түрде жүре бастады. Бірақ қарашадағы мерекелерге орай ең алғашқы трамвайды сынақтан өткізу үшін жолға шығару ұйғарылды. Трамвайдың қалай іске қосылғаны туралы қала газеттерінің бәрі жазды.
Қарашаның 7-сі күнгі «тұсаукесерден» бірнеше күннен кейін суретке түсірілген трамвай вагоны. Әйел әйнектерді бензинмен сүртіп жатыр. Сурет «Социалистическая Алма-Ата» газетінің 1937 жылғы қарашаның 19-ы күнгі санынан алынды. Суретті М. Лихачев түсірген.
«Социалистическая Алма-Ата» газетіндегі Н.Вершининнің «Құрыш магистраль» мақаласынан үзінді келтірейік: «Қарашаның 7-сі күні таңертең қала көшелеріне шыққан Алматы тұрғындары Октябрь көшесі (қазіргі Әйтеке би) мен қосалқы станция ғимараты жанында тұрған трамвай вагондарын көрді. Қарашаның 7-сі күнгі мерекелік шеруден кейін трамвай вагондарының жанына жүздеген адам жиналды. Трамваймен жүргісі келетіндер қарасы көп болды. Алматы трамвайлары халыққа үш күн бойы тегін қызмет көрсетіп, 15 мың жолаушы тасыды. Бұл қалалық темір жолды алғашқы сынақтан өткізген күндер болды. Трамвайды толық эксплоатацияға (сол заманның орфографиялық нормасы. — авт.) өткізуге дейін трамвай вагондарымен қаланы аралау уақытша тоқтатылды. Құрылысшылар желтоқсанның 1-і мен 5-іне дейін әлі көп шаруа тындыруы тиіс».
Бұдан кейін қарқынды жұмыс істеуге тура келді. Мысалы, мерекеге дейін келеді деп жоспарланған жоғары кернеулі ток өткізгіш кабельдің соңғы партиясы қарашаның 27-сі күні - трамвай іске қосылардан үш күн бұрын ғана келді. Жұрт жұмылып кабельді үш күнде тартып шықты (әйтпесе бұған кемі 10 күн кетер еді).
Трамвайлардың жұмысын толық тексеру үшін қарашаның 30-ы күні вагондардың бәрі жолға шықты. Тулар мен моторлы вагондардың портреттерімен безендірілген, лакталған бес трамвай таңғы сағат жетіде жолға шықты. Ұзындығы жеті жарым километрге созылатын дайын желінің бойында 16 аялдама болды. Алғашқы 16 күнде трамвайдың бірінші желісімен 300 мың жолаушы тасымалданды.
Алма-Ата вагон жүргізушілері курсын 1938 жылы алғашқы түлектері бітіріп шықты. Сурет «Алма-ата трамвайына - 70 жыл» брошюрасынан алынған.
Жапарқұл Алпысбаев №1 трамвай жүргізушісі болды. Ол күндіз балласт (шпал бекітетін ұсақ тас, топырақ үйінділері) араластырумен айналысып, жол құрылысында жұмыс істеді. Кешкісін вагон жүргізушілер курсында оқыды. Трамвайлар тұрақты жұмыс істей бастаған кезден бастап ол вагон жүргізуші болып орналасты. 1938 жылы алғашқы эксплуатация бастығы болды.
Ол замандағы газеттердің жазуынша, трамвай арзан көлік болды. Жолаушылар темір жол вокзалынан трамвай депосына дейін 30 тиынға жете алатын. Ал вокзалдан Горький көшесіне (қазіргі Жібек жолы) дейінгі билет -20 тиын, мектеп оқушыларына арналған билет - 10 тиын (копейка) тұратын.
БІРТІНДЕП ҮЙРЕНІСТІ
Алматы тұрғындарына, әсіресе автомобилистерге көліктің жаңа түріне үйренісуіне тура келді. Көше қиылыстарында әлі бағдаршамдар орнатылмаған кез болатын, сондықтан алғашқы екі аптада автомобильдер мен трамвайлар бірнеше рет соқтығысып қалды. 1938 жылдың қаңтарының басында бағдаршамдар орнатылған соң бұл проблема шешілді.
Алма-Атаның трамвай депосы. Соғысқа дейін түсірілген сурет. «Алматыэлектротранс» архивінен алынды.
Трамвай жолы тартылған көшелердің қиылыстарына әуелі 11 бағдаршам орнатылды. Ең алғашқы бағдаршам – Красноармейская көшесінде (қазіргі Панфилов) пайда болды. Бағдаршам трамвай жақындаған мезетте автоматты түрде қосылатын еді. Олар Түрксіб темір жол шеберханаларында дайындалды.
Бірақ жолаушыларға трамвай тоқтайтын аялдамаларды табу қиын болды. Жұрттың көбі газеттер «құм толтырылған ұсқынсыз жәшік» деп сипаттаған аялдамалардың белгісін білмейтін. Бірақ 1938 жылдың басында трамвай аялдама-павильондары да пайда болды.
Мақала «Социалистическая Алма-Ата» газеті және «Алматы трамвайына 70 жыл» басылымы материалдары негізінде жазылды. Ертең Азаттық сайтында Алматы трамвайының бүгінгі тыныс-тіршілігі жайлы мақала жарияланады. Мақала «Алматыда кемелденген социализм символына айналған трамвай қазір не себепті шетте қалды?» деген сұраққа жауап іздейді.